刊于《信报》，2025年5月26日
从「分流」视阈化解网约车与的士之争
许佳龙
科大商学院署理院长；信息、商业统计及营运学系讲座教授；艾礼文家族商学教授
的士与网约车在经营上的矛盾冲突如何化解，一直争议未休。虽然政府目前已构建了的士车队制度，但迄今成效有限。笔者过去曾对网约车「共享经济」的经营模式，以及政府对的士经营的监管——按《道路交通条例》规定，除非车辆领有「出租汽车许可证」，否则任何人不得驾驶或使用私家车，作出租或取酬载客之用，笔者对此作出分析，当时提出政府发特定牌照解决问题（读者可参见笔者在本报发表的〈发特定新牌 破Uber 经营困局〉一文，刊2017年 7月11日；另：香港电台同年12月2日播出的「香港家书」中，笔者提出〈引入新思维发挥共享汽车好处〉的见解）。
随着事态不断发展，触发笔者连番不同的感受和体会，现拟于本文提出一些新观点。
网约车与的士服务各有优劣
网约车无疑有一定好处，使乘客能够把握好出行时间，若在车上遗下了东西，也可以找回车主，有机会取回失物。不过，笔者乘搭网约车的一些困难经验发现，目前的地图定位并非百份百精准。如果「叫车」时身处的地点十分清晰，譬如笔者供职的科大商学院大楼，就完全没有问题。但若身处于一个「陌生」地点，或建筑物与街道的地点清晰度不足，定位不准确，约车并非「一帆风顺」，即使成功「叫车」，但车子也往往会迟来，甚至最终「无影无踪」，令出行大失预算，可见预约车其实也有「服务问题」，非毫无缺点。
讨论到此，不妨回到出行「为何乘搭的士」的初衷起点。乘搭的士的好处，是方便。在街上向载客的士招手，便可马上登车，向出行目的地进发。由此来看，的士对交通运输和市民出行有其独特的功能和好处。当大家一面倒支持网约车，或强烈批评的士服务质素之际，是否可再细味一下，「为何乘搭的士」的初衷原意，再思考的士在出行上的方便性功能？当然，的士拒载、滥收车资、服务态度差、在繁忙时间服务供应不足等问题，严格来说，是很多因素形成，笔者认为不宜将之把的士在出行上给乘客带来的方便性功能一笔抹煞。
再者，使用的士服务不需预约，不需要有手机钱包、不需要预付，而且可以随时随地在街道上向载客的士招手，登车上路，展现出对乘客出行别具灵活性的一面。
笔者曾有经验，在赶时间情况下出行，却无法预约到网约车或网约车无法找到上车位置，结果行程耽误了十多分钟，未能及时到达目的地。
出行乘客「分流」缓和矛盾
再想深一层，网约车和的士是否有各自的服务对象目标范畴？网约车针对「定时定点」的出行服务，通过预约服务完成出行；而的士则针对满足「随时随地」的出行服务需求，在没有违反交通规则和法例的任何情况下，可以上落客。
沿着这条思路，解决两者的经营矛盾和冲突，是否可以把网约车和的士所提供的出行服务进行「市场范围分工」，在乘客层面进行「分流」？如果政府在交通法例执行上，给予的士「随时随地」上落客地点，有更多合理弹性和方便，这样可使网约车和的士的出行服务「市场范围分工」，两者有更为清晰的界线；也使不同情景的出行需求，得到更有效的落实和满足。
这条解决网约车和的士之间冲突问题的方向性思路，既可兼顾两者的利益，且乘客乘车出行工具选择也没有减少，更可各取所需。网约车这条车队提供「定时定点」的出行服务；而的士则以「随时随地」提供出行服务，并且在不影响整体交通秩序的情况下，乘客可更方便上落。这种在出行服务上「市场范围分工」，在乘客层面作出「分流」，也许是一个解决双方矛盾冲突的其中一个方法，起码有助缓和双方的矛盾。因为目前最大的问题，基本上是两者都在做同一样生意、同一乘客市场、利益重叠，使得矛盾冲突无法调和。
协调合作达致更优效果
从「分流」视阈出发，各自针对不同的顾客，化解双方利益重叠竞争中的矛盾冲突。这种「分流」解决问题的想法，不仅可套用于网约车与的士之争；也可用于人工智能（AI）上。目前，大家的聚焦点，是AI是否会大量取代人手？然而，换位思考一下， 是否也可用「分流」概念，来看AI 和人类的工作？人类把一部分工作「外判」予AI，但在AI 难以胜任的工作范畴，如在情感上、判断上，或者在关键性事实内容上的工作，AI做得并不比人类出色，即使完成了任务，仍需人类来检测，作出定案，这类性质的工作，显然非AI所长。我们用「分流」概念把工作「分工」，从而不把AI 视为「取替性」竞争对手，而视之为同人类配合，相互把工作做得更好、更有效率的助力。
网约车与的士之间的经营矛盾与冲突，可以放在「分流」视角来化解； AI和人类工作之间的工作关系也如是，笔者想强调，很多事情并不是「非黑即白」、「你死我活」的关系，双方通过协调「合作」，效果达致更优，才是让人类社会发展可「行稳致远」的正理。