刊于《信报》，2026年6月8日
网约车牌照多寡不影响车费定价
许佳龙
科大协理副校长（学术发展）；信息、商业统计及营运学系讲座教授；艾礼文家族商学教授
运输及物流局日前披露网约车服务的规管细节，建议现阶段发出1万个牌照。对此，有意见认为，政府的决策过于保守，因为这个数目上限与目前据说已提供载客服务的网约车数目达3万，有着显著差距，因而认为只有1万个牌照，日后网约车的车资价格恐难免飊升。
笔者不拟于本文评论1万个牌照是否足够、合适，相信政府有反复的决策考虑、盘算与理据，反而打算对外间一些有关发牌数目的误解——即牌照数量与车资价格直接挂钩的断论，作出纠偏。
记得笔者在本栏谈及包括加密货币在内的利伯维尔场定价机制，是建基于市场供求定律，由供应与需求因素决定，但大前提是，除了市场信息透明、资源自由流动、产品具替代性外，市场还必须不存在垄断力量、或具影响力的机构在背后操作与干预。换言之，按利伯维尔场原则，通过供求定价的决定性「市场权力」，是均衡分布的，交易双方按供需变化进行交易，即可直接在市场上有效定价。
不过，上述定价机制所形成的有效价格，在网约车服务市场未必成立。
「幽灵外卖」利益争夺
进一步解释前，我们不妨先看看国家市场监督管理总局于4月中，就「幽灵外卖」系列案，对7家内地电商平台，包括拼多多、美团、京东、淘宝闪购（原饿了么）、抖音，淘宝、天猫等作出巨额罚款，并责令这7家电商平台改正违法行为，暂停新增蛋糕店铺3至9个月不等。
细看这宗行政判罚案件，事缘那些没有实体店的「幽灵店铺」，在大型电商平台上开设虚拟蛋糕店，这些店铺背后通常装有「转单软件」的应用程序编程接口（API ）数据接口。当消费者下单时，订单数据会自动、实时同步传送到转单软件中，进入转单软件后，在该软件上注册的成千上万家线下制作坊，相继竞投。最终，当平台弹出订单，那些在线下的隐蔽（往往也无食物生产牌照）实体蛋糕小作坊，争相出价，最后由价低者获得订单。
国家市监总局指责上述7家电商平台对入网食品经营者许可证审核把关不严，未依法履行资质审查义务；与转单平台签订合作协议，明知或应知转单行为侵害消费者合法权益，却未采取必要措施，经调查属实，遂作出惩处。
第三方影响定价
很显然，在「转单第三方」所建构的生态中，小作坊（接单端）与网约车司机的运作逻辑几乎一模一样。从现实环境角度推断，假设消费者付出200元费用，主流电商平台抽取20%佣金（40元）；幽灵中介店（不事制作）纯靠转单净赚取100元；实际制作小作坊经过多重克扣，包括使用转单软件手续费和快递运费，最终可能只得50元收益。对小作坊来说（也可引伸对网约车司机而言），收费价格的厘订，绝非出于利伯维尔场供需直接定价机制，基于个中有第三方影响了市场价格的成份。
在香港的网约车市场平台，笔者观察到平台商比较集中化，且通过并购形成潜在的经营垄断性。当市场出现一家或平台独大的情况下，这家带有寡头式垄断色彩的经营者，便有影响市场定价的能力。
拆帐分成博弈
据笔者预订网约车服务的体验，当下了单，接单端的司机往往不积极前来，彷佛在等候可以收取更多车费的远程服务，有时甚至索性要求消费者取消订单。最主要的原因之一，笔者相信与定价有关，当中涉及司机与平台之间的拆帐收费。
很显然，在拆帐分成上，当平台商的经营带有寡头垄断性，其取得高分成比例的优势愈大，有能力按情况进行调控，把利润最大化。因此，当大家以为牌照少，车费定价会飊升；牌照多，车费定价可以大幅下调，这个推断只是一厢情愿想法。
诚然，目前确实有不少人对的士服务感到不满，倾向使用网约车服务，希望政府发出更多牌照，最终完全替代的士服务。笔者认为，在当下的网约车服务市场领域，有不少脱离现实的「遐想」和愿景，譬如以为牌照数目直接影响车费定价，但事实上，车费定价并不一定简单由市场供需定律直接决定。当平台商作寡头垄断式经营——这种垄断性也带有自然垄断成份，一旦出现了独大的经营者，即使消费者付出高车资，司机未必相应受惠。
网约车市场需平衡利益分布
因此，更多网约车牌照、更多网约车司机，对司机来说不一定是一件好事，因为这会影响司机的定价能力，更多由司机转移到平台经营者而非终端客户手上，到最后，消费者可能要付出更高车资，但司机所得反而更少，收益的大额，尽入中间平台商囊中。
走笔至此必须指出，笔者并非表示，这种情况目前已告出现，而是指出平台经济，尤其是在一个有独大经营商的双边市场上，平台所采用的非对称定价策略，会倾向依赖平台一方收取较高费用。换言之，平台可以拥有更大的定价与调控能力，使得整体收益未必会适切地回馈到消费者或司机手里。
究竟香港未来需要多少个网约车牌照，相信还需要更多的研究和数量化分析；然而，只有对网约车市场，包括平台经营和双边市场上相关价格形成机制全面了解，才能够作出符合各持份方利益的合理而平衡分配方案。